Abgefahren alternativ.
Schon heute ist die Schiene das umweltfreundlichste und „grünste“ Verkehrsmittel. Die Maßnahmen gegen den Klimawandel verlangen nach neuen Technologien, die Energieverbräuche reduzieren und schädliche Emissionen vermeiden. Die Schienendivision von Knorr-Bremse stellt mit ihren alternativen Antriebstechnologien echte Gegenentwürfe zum Dieselmotor bereit.
Manchmal sind nackte Zahlen einfach die aussagekräftigsten: Noch immer sind in Deutschland laut Bundesverkehrsministerium etwa 37 Prozent aller Nahverkehrszüge mit Dieselantrieben unterwegs. Dass bei der Klimabilanz des Sektors noch Luft nach oben ist, liegt also auf der Hand – und zwei Optionen, die Rechnung zu verbessern.
Alternative Antriebstechnologien von Knorr-Bremse: innovativ und praktikabel
Eine Option ist die Elektrifizierung von Strecken. Nur etwa 61 Prozent der Schienenkilometer sind bislang in Deutschland mit Oberleitungen ausgestattet. 70 Prozent will die Bundesregierung dem aktuellen Koalitionsvertrag zufolge bis zum Jahr 2025 erreichen. Zudem wollen Staat und Bahn in den nächsten Jahren 86 Milliarden Euro in die Modernisierung von Schienen, Brücken und Signalanlagen stecken. Mehr elektrifizierte und damit umweltfreundliche Züge auf gleicher Streckenlänge lautet die Devise. Weil sich aber nicht alle Strecken so einfach elektrifizieren lassen, braucht es einen weiteren Hebel: Alternative Antriebstechnologien.
Knorr-Bremse hat die Weichen in ihre Richtung früh gestellt – und mischt nun kräftig mit: Als Partner von Fahrzeugbauern und Betreibern, die für ihre Batterie- oder Wasserstofffahrzeuge weiterhin auf maßgeschneiderte Subsysteme von der Bremse bis zur Zugsteuerung, den Train Control & Management Systemen (TCMS), angewiesen sind. Aber allen voran mit eigenen Konzepten für innovative aber dennoch praktikable alternative Antriebslösungen.
Spezialistenrolle beim Schwenk vom Diesel zum Strom
Viele Fäden laufen dabei in Düsseldorf zusammen. Dort sitzt mit Kiepe Electric eine Knorr-Bremse Gesellschaft, die ihren Weltrang elektrischen Antrieben verdankt. Nun, wo es insbesondere im Passagierverkehr so sehr um den Schwenk vom Diesel zum Strom geht, spielt sie ihre Spezialistenrolle aus.
Zum Beispiel mit der Brückentechnologie von Kiepe Electric zum klimaneutralen Zug. Mit ihr liefert Knorr-Bremse eine überzeugende Antwort, um Diesel-Bestandsfahrzeuge künftig deutlich klimaneutraler auf die Schienen zu schicken. Konkret bedeutet das Konzept eine Modernisierung zum Vollhybridzug: Auf elektrifizierten Strecken fährt der Zug mit Strom aus der Oberleitung. Auf nicht-elektrifizierten Abschnitten wechselt seine Steuerung auf den Antrieb aus der Traktionsbatterie. Das Potenzial der Technologie ist enorm, nicht nur der vergleichsweise vielen nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland wegen. Je nach Streckenbeschaffenheit sind manche Betreiber nun mit unter 20 Prozent Diesel-Anteil unterwegs. Wenn die Dinge günstig liegen, sogar gänzlich elektrisch.
Ein ähnliches Konzept, die IMC-Technologie, gibt es auch für E-Busse. Die Abkürzung steht für „In Motion Charging“ und entspricht einem Hybridkonzept für die Fahrzeugkategorie: Unter elektrifizierten Streckenabschnitten zieht der Bus die Energie zum Fahren aus der Oberleitung – und lädt bei dieser Gelegenheit auch gleich Batterien auf. Die wiederum zapft der Bus an, sobald ein Abschnitt ohne Oberleitung beginnt. Zur Einordnung: Beim aktuell leistungsstärksten System am Markt, dem IMC500, benötigt ein 12-Meter-Bus etwa 15 Prozent der Zeit Kontakt zur Oberleitung.
Die Ausbaustufe entwickelte Kiepe Electric gerade in Form eines E-Antriebskonzepts inklusive Traktionsbatterien. Dank eines ausgeklügelten Zusammenspiels unterschiedlicher Kiepe-Technologien pressen die Busse eine Ladeleistung von 750 Kilowatt in ihre Batterien. Innerhalb weniger Minuten, zum Beispiel einer ohnehin vorgeschriebenen Pause an der Endhaltestelle, sind die Speicher wieder voll. Der bisherige Nachteil, dass batterieelektrisch betriebene Busse zur Ladung oft eine Nacht benötigen, ist damit abgewendet. Konzept und Technologie sind modular aufgebaut, skalierbar und fahrzeugherstellerunabhängig einsetzbar.
Verfügbar ist auch ein attraktiver Umbau von schweren dieselhydraulischen Spezial- und Sonderfahrzeugen, auch solchen, die für den Lasteneinsatz abseits der Schiene bestimmt sind. Beim dieselhydraulischen Antrieb wird die Kraft des Motors nicht direkt auf den Antriebsstrang übertragen, sondern mit dem Umweg über eine Hydraulik. So wird das Problem umgangen, dass sich Dieselmotoren nicht unter Last starten lassen. Der Ansatz von Kiepe Electric lautet folglich: Dieselhydraulik auf Brennstoffzellen- oder Batterieantrieb umzurüsten.